江崎 康弘

2023年2月に三菱重工業（MHI）が三菱スペースジェット（MSJ）事業の撤退を発表した。2008年に経産省主導で開発が始まったMSJは、敗戦国であるわが国が撤退を余儀なくされた航空機産業分野への再参入と欧米企業に席巻された航空機市場への本格参入をする狙いがあった。嘗ての「ものづくり大国」日本は、家電や半導体などの電機産業の国際競争力が凋落し自動車産業頼りとなった。さらに、次世代EVで中国が国家戦略として主導する中、自動車産業も安穏しておられない状況となり、「ものづくり」復活の活路として経産省が期待したのが航空機産業であった。だが度重なる開発遅延、COVID19が航空機需要を蒸発させ、引導を渡すことになったのである。 一方で、プライベートジェットで単純比較はできないが、自動車メーカーのホンダがホンダジェットの製品化に成功した。重工産業が失敗し、自動車産業が成功した航空機開発である。米国ホンダエアクラフト カンパニー社長兼CEOであった藤野道格氏が発案したホンダジェットは、設計・開発責任者でもあった同氏がホンダ入社以来30年間開発に携わりゼロから設計し商用化まで実現させた。彼は当時、歴代のホンダのトップからの厳しいダメ出しに敢然と立ち向かい、ホンダがホンダジェットをやる意味を社内で共有させると共に経験のない事業を、基盤のない日本でやることを放棄し、米国に拠点を設立し、米国のエコシステムの中で事業を育んだことも彼の慧眼とされる。そして完成まで一貫して彼がプロジェクト・リーダーであったことも大きな勝因である。 一方MSJは全く対照的な発想と経緯を辿る。この事業は経産省主導の国家事業であったため、拠点を海外に置く事など論外であった。両社の「ものづくり」に対する事業戦略の違いを比較経営の立場でお話ししたいと思う。

戦略物資としての半導体の重要性が高まるなか、1990年代後半以降日本半導体産業は凋落したが、先端半導体の製造基盤を国内に保持することが米中貿易摩擦に伴う半導体のデカップリングから懸念される台湾有事、ロシアのウクライナ侵攻およびコロナ禍のサプライチェーンの寸断などを考えると経済安全保障上も重要となっています。衰退した理由を踏まえ、日本半導体産業が現在どのような事業戦略を講じているのか、文献調査、関係者からのインタビューを中心に調査を行なっております。今回事例として取り扱うTSMC熊本新工場やの新会社ラピダスの事業の成否は、九州や北海道の地域経済・地域振興、延いては日本半導体産業の復活に多大な影響を及ぼすことが必至です。過去の失敗例と照合し、成功裡へ導くために必要となる新しいビジネスモデルと戦略構築に繋げるべく、今回は基本構想をお話したいと思います。